« Notre politique de mobilité évolue mais sans Big Bang »

28/10/2019

« Notre politique de mobilité évolue mais sans Big Bang »

Frédéric Pairoux, Mobility Manager et écoconseiller à la RTBF, a été recruté il y a deux ans pour mettre en place une nouvelle politique de mobilité. Celle-ci fait partie d’un programme plus vaste d’accompagnement au changement baptisé « Imagine ». L’objectif de Frédéric Pairoux est que cette politique soit finalisée lors du transfert de l’ensemble du personnel de la RTBF dans son nouveau siège en 2024, mais idéalement il espère la voir aboutir avant.

Quelles sont les mesures déjà prises ?

F.P. : En raison de l’immense chantier prévu sur le site de Reyers, les problèmes d’accessibilité vont aller crescendo. Entre aujourd’hui et 2024, nous allons perdre au bas mot 100 places de parking. Afin de conscientiser le personnel, nous avons mis en place une gestion dynamique des emplacements, imposant de réserver ceux-ci à l’avance. Dans un deuxième temps, nous durcirons les règles : celui ou celle qui n’aura pas réservé sa place de parking n’aura tout simplement plus accès au site.

Parallèlement, nous avons organisé de multiples actions de sensibilisation à d’autres modes de déplacement que la voiture, en particulier le vélo. Celles-ci suscitent une importante réactivité de la part des collaborateur.trice.s de la RTBF, tous métiers confondus, qu’il s’agisse, par exemple, des balades thématiques organisées sur l’heure du midi ou des ateliers de réparation mis sur pied tous les quinze jours. En 2019, la RTBF a été l’une des neuf entreprises sélectionnées dans le cadre du « Bike Project, dont l’objectif est de créer un contexte favorable au vélo au sein de l’organisation. Nous avons acheté plusieurs vélos électriques ainsi qu’un vélo cargo que nous mettons à la disposition des employé.e.s pour des déplacements professionnels ou pour les trajets domicile-lieu de travail. Notre situation est propice à l’usage du vélo car 44 % des collaborateur.trice.s de Reyers habitent à moins de 10 km d’ici. Or, 4 % seulement viennent au travail à vélo. La marge de progression est donc considérable !

D’où vient la résistance au changement ? Est-ce une question d’âge ?

Curieusement, je ne ressens pas de clivage provoqué par l’âge. Les jeunes connaissent évidemment mieux les nouveaux modes de déplacement, mais lorsque nous recrutons, certains candidats considèrent encore toujours le véhicule de fonction comme un critère d’embauche. En fait, il y a très peu de voitures de société à la RTBF : moins de 5 % du personnel, soit environ 100 personnes, profitent de cet avantage. Même nos journalistes vedettes n’en ont pas ! Par contre, quelque 700 personnes bénéficient d’un abonnement aux transports publics qui est remboursé intégralement lorsque le bénéficiaire l’utilise pour les trois-quarts de ses déplacements entre le domicile et le lieu de travail.

Je pense qu’il y a plusieurs freins importants au changement en matière de mobilité : les habitudes prises parfois depuis des décennies d’abord, mais aussi la lourdeur administrative de l’entreprise : le fait que nous soyons soumis aux marchés publics, par exemple, impose une rigidité difficilement compatible avec la diversité actuelle des moyens de transport.

Vers où souhaitez-vous aller en termes de mobilité ?

Ce que je veux, c’est passer de systèmes monomodaux à une véritable offre de mobilité multimodale, correspondant au profil de chaque utilisateur.trice. En 2020, nous referons une vaste enquête de mobilité et nous testerons différents scénarios de mobilité afin d’en évaluer la pertinence pour telle ou telle catégorie du personnel, ainsi que le coût. Il faut évidemment que nous mettions en place une politique plus volontariste et plus innovante que ce qui existe actuellement, mais pour cela, nous devrons aussi trouver le budget nécessaire – par exemple, en réduisant l’usage, aujourd’hui illimité, des voitures de société ou en limitant les coûts liés au stationnement.

À la fin 2020, nous préparerons l’appel d’offres visant à doter la RTBF d’un outil intégré nous permettant de gérer cette politique de mobilité multimodale souplement et efficacement –j’imagine d’ailleurs que Modalizy y participera… Si le marché public est passé en 2021, cette nouvelle politique pourrait, dans un scénario optimal, entrer en vigueur dès l’année suivante.

Comment jugez-vous le « budget mobilité » concocté au niveau fédéral ?

Il a le mérite d’exister, après la mesure alambiquée du « cash for car », mais c’est un dispositif très complexe. De manière générale, la fiscalité en matière de transport devrait être simplifiée. Il faut aussi sortir du modèle consacrant la primauté de la voiture de société. Par ailleurs, il est impératif que les pouvoirs publics investissent davantage dans les infrastructures liées au modes de transport alternatifs, comme les pistes cyclables.

Vous-même, est-ce que vous montrez le bon exemple aux salariés de la RTBF ?

(rire) J’habite Alsemberg et je viens régulièrement au travail en vélo électrique ou en empruntant la ligne 26 Hal-Malines de la SNCB – qui n’accuse jamais de retard ! Quand je viens en vélo, cela me met de bonne humeur pour toute la journée : je n’emprunte jamais deux fois le même chemin et puis, je m’arrête fréquemment pour échanger quelques mots avec d’autres personnes.

De manière plus large, la RTBF a-t-elle des indicateurs-clés de performance (KPI) dans le domaine environnemental ?

Oui, absolument. En 2013, nous avions fait réaliser un audit extrêmement détaillé de notre bilan carbone et de notre empreinte écologique. Et, sur cette base, nous avons élaboré un plan d’action sur plusieurs années, incluant évidemment des mesures dans le domaine de la mobilité. Nous referons cet exercice à la fin 2019, en nous focalisant sur trois KPI : la consommation de gaz et d’électricité, les achats de carburant et le volume de déchets. Notre bilan carbone, qui se montait à 50 000 tonnes de CO2 par an lors de l’audit de 2013, a un peu diminué, je pense, mais nous sommes pénalisés par la transition diesel-essence : les véhicules électriques et au gaz naturel que nous avons intégrés à notre flotte ne suffisent pas à compenser le surplus d’essence découlant de la diabolisation du diesel. L’étape suivante que nous visons est la mise en place d’actions de compensation des émissions de CO2.